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全国“副业大佬”,年入百亿,就在深圳

小可爱 资讯 2022-07-19 14:45:56 490 0

论搞钱,深圳人真的很拼。


深圳的朋友经常把“搞钱”挂在嘴边,之前因为疫情而局部封控时第一反应是回公司拿电脑。作为城市公共交通的主力军,深圳地铁在“搞钱”这件事上也格外在行。


深圳地铁是国内最赚钱的城市地铁公司。根据深圳市地铁集团公司的年度报告,公司年营收在过去十年里增长了20倍,一度突破200亿元。更有趣的是,深圳地铁近5年的收入里,超过一半来自“副业”。

究竟搞什么副业能年入百亿?这赚钱的本事又是从哪学的呢?


地铁站里的浓郁“港风”,便是答案。


深圳地铁里,港风满满


深圳地铁,可说是自带流量。


近年不少网友慕名前往5号线“翻身站”,对着站名躬身拜拜,祈求“下一站,翻身”。 此外,锦鲤站、大运站和吉祥站等一系列寓意美好的站点,也成为善男信女的祈福打卡地。



深圳地铁5号线翻身站。/视觉中国


深圳地铁的流量,不仅写在站名上,而且覆盖在站内的马赛克墙面。绿色的上梅林站、蓝色的清湖站和砖红色的红山站……4号线这些地铁站,早已成为小姐姐拍港风氛围大片的天然布景。



港铁(深圳)4号线地铁站内的马赛克装饰。/@yankani


没有深圳生活经验的人们,乍一看这些照片,很容易以为是在香港某个地铁站里拍的。明明建在深圳的地铁站,为啥跟香港地铁站如此神似?


马赛克装饰,是香港地铁最抢眼的视觉标识之一。每个香港地铁站,都会用不同色彩来装饰。就算在车厢里没听清列车广播,乘客也能通过瞄一眼站台的颜色,来辨别车站。



香港地铁站的马赛克装饰。/视觉中国


2004年,港铁获得深圳地铁4号线特许经营权,为期30年。港铁地铁站独特的色彩标识也被复制到4号线站台上。这也是深圳这么多港风车站的原因。


通过港铁(深圳)4号线,港铁带进内地的,还有运营服务的经验。


当年,深圳第一期地铁线路开通,地铁运营经验几乎没有。反观一河之隔的港铁,不仅是优质的地铁运营商,而且是全球少数几个实现盈利的城市地铁公司之一。


接受新周刊记者采访时,中国城市规划设计院(深圳分院)高级工程师蔡燕飞表示:“跟别的城市自行摸索不同,深圳地铁选择了一个更灵活的成长方式——直接引入港铁。这相当于把学习对象直接拉到自己身边,天天看着对方如何运营,从旁学习积累经验。”



港铁(深圳)4号线工作人员穿着港铁标志的黄色制服。/视觉中国


深圳地铁的成长点滴,轨道交通迷木易一直在关注。2011年他初到深圳,当时深圳地铁二期工程刚完成。


木易见证了“深圳哪里开地铁,哪里就腾飞”的历史巨变,也看着深圳北站所在地从一片农民房,变身成高楼林立的商业区。



俯瞰深圳北站,港铁(深圳)4号线、深圳地铁6号线和高铁刚好同框。/木易


比起普通乘客,木易还留意到深圳地铁如何向港铁“偷师”。


第一次在深圳坐地铁,他形容自己是“大乡里进城”。 手机不能上网的年代里,他曾在枢纽站里绕半天,才找到正确的出口。


木易向新周刊记者介绍说,早期的深圳地铁站内出入口只标有英文字母,下面没有出口周边的主要建筑物和道路信息。


而由港铁运营的4号线里,每一站都有大小适度、自带反光的标识,乘客稍一抬头就能找到指引。


从站内标识指引到高峰期客流管制,再到自建车厂维修,这些从香港引进的运营细节,很快被深圳地铁所吸收,现已成为新开线路的标配。



深圳的公共交通系统中,地铁分担率已超六成。/视觉中国


截至2021年年底,深圳城市轨道交通运营总里程431公里(含龙华有轨电车),其中深圳地铁负责运营400公里,港铁负责运营31公里。


经过近20年的学习,深圳地铁早已从轨道运营小白逆袭成为高手。一座城市,两个地铁运营商,自然少不了相互竞争。


港铁运营的4号线,早年完美复刻了香港“冻人”的空调温度,车厢温度在20°C出头。针对深圳市民的需求,两家地铁公司都将车厢分为“弱冷”和“强冷”。乘客可按车厢内温度的不同需求,选乘不同车厢。



强冷和弱冷车厢温差1℃—2℃。/龙岗频道


两家地铁公司不仅在温度上较劲,而且在服务时间上“卷”起来。


2020年,深圳地铁推出“早鸟计划”,前往火车站、机场的首班车提前半个小时,早上6点已经可以安心坐上地铁。


到2021年,港铁在4号线里先增加“早鸟”服务,接着推出“半程加班车”。


末班车以往是全程空载回车厂的。半程加班车,也就是末班车从终点站开出后,半途载客,半途空载回厂。



“半程加班车”服务示意图。/港铁(深圳)


在23:00开出末班车后,从两端终点站双向加开半程加班车,这样能使运营服务时间延长30—44分钟不等。


到别的内地城市旅行坐地铁,木易发现一趟车有时要等15分钟。而深圳地铁市区内的高峰间隔最短是2分钟,平峰间隔最长不超过8分钟。


每次坐上快节奏的深圳地铁,木易都会对“深圳是用来拼命的”这句话有更深的共鸣。


搞副业赚钱,


深圳地铁是认真的


深圳地铁与港铁的共同点,可不只有斑斓的外表和服务的细节,还在于搞钱的内核。


自1996年以来,港铁公司就是全球少数能盈利的城市地铁公司之一。与之相邻的深圳地铁,过去5年都是内地最赚钱的地铁公司。


根据“南方+”的数据梳理,2020年深圳地铁净利润为111.02亿元,相当于内地20座城市地铁净利润总和的1.7倍。



2020年深圳地铁的净利润远超内地主要城市。/南方+


尽管两家地铁公司在“卷”服务,但地铁的运营实际上是不赚钱的,有时别亏太多已算表现上佳。


世界上许多国家和地区的轨道交通运营商都在赔钱。据人民网报道,纽约地铁目前每搭载一名地铁乘客,至少亏损1.1美元。



纽约地铁。/视觉中国


2021年,深圳地铁平均单公里运营成本为16.62元,而平均每人次票价仅为2.34元。如果单纯靠票务收入的话,深圳地铁运营恐怕也会入不敷出。


更要命的是,建地铁是一笔大投入。


国内一般城市里,平均1公里地铁造价为5亿—10亿元。这是什么概念?中国高铁,每公里的造价是1.6亿元左右,城市次干道造价则约为6000万元,也就是说,造1公里地铁的成本,是高铁造价的3—6倍、次干道的8—17倍。


受地质条件、地价补偿等因素影响,深圳地铁三期平均每公里造价约为9.4亿元,其中20号线一期工程的单公里造价甚至超过了14亿元。



深圳地铁20号线为无人驾驶线路。/视觉中国


过去十多年来,深圳地铁能持续烧钱,甚至有余力去“卷”服务,这都离不开坚实有力的经济支撑。


2013年前,深圳地铁运营每年都要政府补贴。仅2010—2012年的三年里,财政对深圳地铁的补贴金额共计20亿元左右。


蔡燕飞对新周刊记者说:“从发展历程来看,地铁公司是‘被迫’去追求经济效益,考虑更多的是社会责任。中国一线城市的线网规模很快超过500公里。如果还让政府来补贴兜底,这几乎不可能实现。”


为了搞钱,深圳地铁跟港铁学做副业——“地铁+物业”开发。


“天颂”是港铁在内地的首个物业发展项目,位于深圳地铁4号线车辆段上盖。港铁在2011年以20亿元的价格,投得地铁龙华站地块做“天颂”住宅项目开发。2015年开盘预售,当时销售总收入已接近70亿元。



2015年4月,港铁·天颂开盘,吸引大量市民排队抢购。/视觉中国


参照港铁的搞钱路径,深圳地铁也积极参与地铁上盖物业开发。2013年,由深圳地铁开发的车辆段上盖物业首次开售。该项目位于蛇口西车辆段上盖,仅一个半月内签售额超4亿元。


这次尝试开启了深铁快且稳的副业佳绩。2014年引入房地产企业万科联合开发后,深圳地铁晋级年度销售百亿房企。2017年至2021年,它还连续五年位列“深圳市房地产开发企业综合实力排名”前三甲。


2020年,深圳地铁营收高达208亿元,其中有接近150亿元来自房地产收入,占比超过70%。受疫情的影响,深圳地铁2021年的营收和净利润都大幅缩水,但自主开发的物业销售额却创下历史新高,达到268亿元。



新的地铁线路开通,能拉动区域发展。/视觉中国


深圳地铁不仅让这座年轻的城市卸下沉重的财政包袱,而且能够反哺地铁建设和运营,有余力去持续提升服务质量。


随着城市迅速发展,深圳地价水涨船高。地铁公司能成功投得的地块范围从线路沿线,逐渐缩减到车辆段上盖。


为了提升市民的居住环境,深圳市加大公共服务的投入,其中一个举措是在车辆段上盖建设公园。这一规划的调整,要求深圳地铁将开发目光从地上移到地下。


为了更好地服务城市发展,深圳地铁近年积极探索“站城一体化”开发,其中大部分项目为集住宅、公寓、写字楼、酒店等多种业态于一体的城市综合体。


借助以公共交通为导向的城市土地开发模式,深圳地铁正在推动城市出行、生活、购物、休闲无缝对接,挖掘地下空间资源的创新利用。


抄作业有效,


但很难一直抄下去


根据《面向城市更新的中国城市TOD指数研究报告(2022版)》,深圳市TOD发展综合指数中国内地城市排名第一,成为广州、成都、杭州等城市地铁的学习对象。


蔡燕飞指出,如果想更大程度发挥轨道交通的规划作用,目前还有待体制的创新,来保障地铁运营商参与规划的话语权,又或者沿线用地开发的优先权。


她说:“当前建设运营中遇到瓶颈时,地铁运营者向政府部门寻求帮助,仍处于‘一事一议’的阶段。”


反观港铁的“地铁+物业”开发,空间的协调发展是由制度保障的。


梁秉坚曾任港铁(深圳)房地产总经理,后到北京城建设计发展股份有限公司担任副总规划师。他曾撰文指出,“港铁模式”成功的关键在于精准有效的顶层架构。



从“港铁模式”示意图上可见,在具体运营上,香港政府和港铁公司,有同等重要的话事权。/梁秉坚


香港政府是港铁的大股东。港铁通过修建和运营铁路,以折扣地价来换取地铁站场上盖物业的专属开发权。相应地,港铁自行承担风险,香港政府不再给予协议外的财务补贴。


随后,港铁以统筹的角色去公开招标,与房地产企业共同发展铁路沿线的商场、住宅等物业。物业建成后部分交付港铁,与港铁分利。


为吸引居民搭地铁逛商场,开发商在一定程度上会代替政府,进行城市公共设施的建设,例如兴建广场、花园、连廊、天桥等设施。


这种“港铁模式”使地铁网络覆盖香港70%的居住区和商圈。地铁站点成为满足居民衣食住行需求的微中心,给商场和店铺带来稳定的客流,实现政府、企业和城市居民的“三赢”。


然而,这种环环相扣的模式,很难在深圳复制粘贴。


在内地既有的土地管理法规下,商品房土地要以公开“招、拍、挂”的方式出让。这种方式难以把地铁沿线土地的收益,定向转化为轨道运营所需的补贴。


梁秉坚认为,内地各大城市的轨道交通规划,往往局限于指定项目,呈现出碎片化和局部性。这样的结果是,削弱应有的规划优势,降低轨道运营效率。


深圳地铁可以参考港铁的运营经验,但终究是无法照抄港铁的作业。



深圳地铁5号线列车驶过南山区。/视觉中国


蔡燕飞说:“深圳地铁已经跟港铁学习多年,现阶段深圳需要自己去探索,在我们的国家治理背景之下,再往前走一步,引领其他城市乃至国家的轨道交通发展。”


深圳地铁口号的变迁,也反映其自我定位的调整。从2021年起,该口号升级为“厚德载运,深铁为民”。按照深铁官网的解释,“厚德载运”引自《周易》的“厚德载物”,改“物”为“运”,意指交通运输业,亦有福运昌盛之意。


在《空间的社会逻辑》中,英国城市形态学专家比尔·希利尔指出:“空间的秩序安排就是人与人之间关系的安排。”


以日本东京为例。它是个“单中心都市圈”,地铁运营的主要压力,是早上把乘客从城郊运进核心区,晚上再朝反方向运输。尽管东京的轨道线网密集,但高峰时段依然流传着“通勤地狱”的说法。


跟东京不同,中国深圳整体土地开发密度非常高,呈现多中心的城市空间形态。


深耕中国轨道交通十多年后,蔡燕飞认为:“现在是时候考虑,深圳居民想要的幸福生活到底是什么样的。通过地铁和城市的一体化开发,构建深圳居民认可的、更幸福的城市空间,而非直接照搬其他国际化大都市的模式。”


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